Avaliação: Kawasaki Z1000 é monstro domável

Apesar do porte avantajado, naked de 1.000cc é bastante maneável e potente na medida certa

Texto: Arthur Caldeira / Infomoto

Fotos: Gustavo Epifanio

(27-09-10) - Recém chegada ao Brasil, a nova versão da Kawasaki Z 1000 é praticamente um estandarte do segmento de muscle nakeds. Seu visual agressivo e porte musculoso impressionam. Chegam até a assustar. Mas só até montá-la. O assento fica a apenas 815 mm do solo e seu tanque, apesar de largo, proporciona bom encaixe para as pernas. O guidão aberto completa a boa ergonomia desse “monstro” japonês.
No painel compacto, montado sobre o guidão, chama atenção a lente amarela que cobre a tela de cristal líquido com velocímetro digital, conta-giros e as informações necessárias. Distrai o piloto antes de uma das grandes atrações do modelo despertar: o propulsor de quatro cilindros em linha e 1.043 cm³ que garante a Z1000 o desempenho digno de uma esportiva.

Motorzão
Os números, assim como toda a moto, são superlativos: 138 cv de potência máxima a a 9.600 rpm e absurdos 11,2 kgf.m de torque máximo a 7.800 rpm. Porém não se assuste. Toda essa cavalaria vem de uma forma bastante amigável e linear, sem sustos.

Não confunda essa docilidade, entretanto, com baixo desempenho. Em altos giros, passando das 8.000 rpm, essa naked se comporta como uma superesportiva. Afinal, o motorzão de 1.000cc foi herdado de versões anteriores da nervosa Ninja ZX-10R. Mas domesticado para garantir que seja possível desfilar o belo design dessa Kawa em um passeio pela cidade – sem o desconforto dos semi guidões e da pilotagem racing das esportivas.

O guidão aberto e a posição das pedaleiras garantem uma postura relaxada, típica das nakeds e ideal para o uso urbano. Sacrificando é claro a proteção aerodinâmica oferecida pelas carenagens integrais das superesportivas em alta velocidade. E a Z1000 passa com facilidade dos 200 km/h.

Ciclística precisa
Mas a vocação da Z1000 para uma pilotagem mais radical não fica restrita ao desempenho do motor. Os engenheiros da casa da Akashi projetaram um conjunto ciclístico preparado para velocidades bem acima dos três dígitos e curvas bastante inclinadas.

O quadro de dupla trave superior poderia equipar qualquer superesportiva de gerações anteriores. Mesmo em condições extremas, como esse teste feito em uma pista fechada, o conjunto demonstra rigidez na medida mantendo a Z1000 na trajetória em curvas de alta.

Elogios também vão para as suspensões. Na dianteira, escondido sobre os protetores que ajudam a dar o porte “musculoso” a essa naked, está um garfo telescópico invertido de 41 mm de diâmetro, ajustável. Aí se percebe que as diferenças entre a Z1000 e sua irmã menor, a Z 750, vão além da maior capacidade cúbica. As suspensões da “milzona” têm visivelmente especificações melhores que as da 750cc. Na traseira, o conjunto mola amortecedor, também ajustável, mantém a balança no solo com eficácia.
Os freios a disco em ambas as rodas possuem praticamente as mesmas especificações de uma moto esportiva: disco duplo de 300mm de diâmetro na dianteira com pinças Tokico de fixação radial e quatro pistões opostos. Deve ser ainda melhor na versão com ABS, que também está disponível por aqui.

Superlativa
Em poucas palavras, pode-se dizer que a muscle naked da Kawasaki faz tudo demais: acelera demais, freia demais, deita demais nas curvas... Pode não ser uma excelência e nem a melhor do mundo em cada um desses quesitos, mas não decepciona.

Não seria exagero dizer que a Kawasaki Z 1000 consegue reunir o melhor de dois mundos: o desempenho de uma esportiva com o conforto de uma naked. Já que para seu porte avantajado e seus 218 Kg (em ordem de marcha) tem uma maneabilidade que merece aplausos. Bem posicionado, o motociclista mais experiente se surpreende como uma 1.000 cc pode ser tão fácil de domar. Ideal para quem quer ter na garagem uma moto radical e potente, mas sabe que não é todo dia que se coloca o macacão para acelerar na pista.

Não é a toa que o segmento das nakeds de grande capacidade vem ganhando fãs nos últimos anos. Praticamente todas as fabricantes já têm um modelo em seu line-up. Até então, apenas a Suzuki B-King 1300 e a BMW K1300R estavam disponíveis no Brasil. Agora a Kawa Z 1000 chega com atributos para disputar essa briga. Além de suas qualidades técnicas, tem no preço de R$ 46.990, inferior às concorrentes, outro bom argumento de vendas.

Ficha Técnica – Kawazaki Z1000

Motor	Motor 4 cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica	1.043 cm³
Potência máxima	138 cv a 9.600 rpm
Torque máximo	11,2 kgfm a 7.800 rpm
Alimentação	Injeção eletrônica
Capacidade do tanque	15 litros
Transmissão	Seis velocidades
Suspensão dianteira	Garfo invertido de 41 mm
Suspensão traseira	Back-link horizontal com amortecedor a gás
Freio dianteiro	Disco duplo de 300 mm e pinça com 4 pistões
Freio traseiro	Disco simples de 250 mm
Chassi	Tubular duplo em alumínio
Dimensões (C x L x A)	2.095 mm x 805 mm x 1.085 mm
Altura do assento	815 mm
Altura mínima do solo	140 mm
Entre-eixos	1.440 mm
Peso	218 kg / 221 kg (ABS)
Cores	Preta e prata
Preço público sugerido	R$ 46.990 / R$ 49.990 (ABS)

Dafra lança o maxiscooter City de 300 cm³.

Texto:www.webmotors.com.br de 14/09/2010
Para uma empresa ampliar sua participação no mercado, independente do segmento de atuação, atender às necessidades de seus consumidores com agilidade é fundamental. Seguindo esta premissa, a Dafra Motos acredita que há um potencial nicho formado por donos de scooter que querem um veículo de maior capacidade, porém sem sair do segmento. Atualmente existe uma lacuna entre os scooter até 150 cc, na faixa dos R$ 6.000, e os scooters acima de 400 cc, que custam a partir de R$ 26.900. É justamente nesse segmento que se encaixa o novo Dafra Citycom 300i, fruto da parceria com a taiwanesa SYM (Sanyang Industry) e que tem preço sugerido de R$ 12.290.

Segundo o presidente da Dafra, Creso Franco, “estava na hora do Brasil ter um maxiscooter urbano”. O executivo foi taxativo ao afirmar que o preço é um dos principais atrativos do modelo que, segundo Creso, não tem nenhum concorrente direto. É verdade que existe no País o Piaggio Beverly 300, porém o modelo é importado e custa R$ 23.800. Ou seja, quase o dobro do novo scooter Dafra.

Primeiro scooter de 300 cc da marca, o Citycom já é vendido no continente europeu há mais de três anos. Para atender aos anseios do consumidor brasileiro o modelo passou por vários testes e avaliações dinâmicas, que duraram mais de um ano. O scooter também rodou por mais de 150 mil quilômetros por estradas nacionais. As principais mudanças para a tropicalização no maxiscooter da Dafra aconteceram no aumento da capacidade de arrefecimento, melhora no sistema de freios e adequação da injeção ao nosso combustível. Apesar do numeral “300” no nome, o Citycom tem 263,7 cm³ de capacidade cúbica. O propulsor monocilíndrico de quatro válvulas tem bom desempenho: 23 cv a 7.500 rpm e 2,44 kgf.m de torque a 5500 rpm. Outro destaque é a transmissão automática CVT, sinônimo de praticidade e agilidade.

Jim Hong, diretor da divisão de marketing da SYM, que participou da coletiva de imprensa no Brasil, disse que o Citycom “foi feito para o uso urbano e para viagens de curta ou média distância”. A grande bolha frontal e o banco largo mostram que conforto não vai faltar. Os pés do piloto ficam protegidos pelo assoalho, enquanto o garupa conta com pedaleiras retráteis, como no Honda Lead 110. Os comandos e a chave de ignição do tipo shutter-key (sistema antifurto) é similar ao usado no Smart 125, o scooter de pequeno porte da Dafra.

A injeção eletrônica, a bomba de combustível e o corpo de borboleta são da marca Keihin. Com isso as taxas de emissões são mais que suficientes para atender à legislação, inclusive o modelo conta também com sensor de oxigênio (a tal sonda lambda). Completam o pacote o design moderno, freio a disco em ambas as rodas, com aros de 16 polegadas e calçadas com pneus de perfil esportivo.

Impressões de pilotagem

Ao ligar e acelerar pela primeira vez, o Citycom 300i ganha velocidade rapidamente e sem muito esforço e ruído. Com a transmissão automática CVT basta se acomodar, ligar o scooter e acelerar. Todo o teste foi feito em um circuito fechado, no autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP), que conta com muitas curvas e, consequentemente, vários pontos de frenagem. Os freios a disco nas duas rodas, equipados com aeroquip (mangueiras de malha de aço), se mostraram eficientes e adequados ao peso do Citycom. Os pneus da Metzeler permitem inclinar sem problemas até o apoio central raspar no chão. Em uma reta com subida o modelo não teve dificuldades para chegar aos 110km/h antes da frenagem para entrar na próxima curva. O conjunto de suspensão se comportou bem, apesar de pouco exigido. O banco do piloto tem um útil apoio lombar e a garupa conta com espaço confortável. No porta-objetos do escudo frontal ainda existe uma tomada de 12V para carregar o celular ou até mesmo um GPS. Sob o banco é possível acomodar um capacete fechado, além de jaqueta, luvas, óculos etc.

Parceria
Para quem não se lembra a Dafra Motos abriu suas portas em 2008, porém parece que marca está no mercado brasileiro há mais tempo. Novos modelos são apresentados com bastante freqüência e as parcerias globais crescem na mesma proporção. Depois de fazer acordos comerciais com a chinesa Haojue, a indiana TVS Motor Company e a alemã BMW Motorrad, agora a empresa divulgou nova parceria com a taiwanesa SYM (Sanyang Industry). Além disso, a parceira também tem como objetivo o intercâmbio de tecnologias, pesquisas e desenvolvimento. O Citycom 300i será montado na fábrica da Dafra em Manaus (AM) por meio do processo CKD. O scooter terá três opções de cores – preto fosco, azul e branco – e o preço sugerido é de R$ 12.290.

Yamaha Stryker Star 1300 2011 - Pancadaria controlada

(Extraído do www.vrum.com.br)
A Yamaha apresentou, na última quarta-feira, a inédita e nova motocicleta Stryker 1300, já como versão 2011, tornando-se a mais nova integrante da família Star, que começa com motores de 250cm³, indo até 1.900cm³ e tem como representante no Brasil a Midnight Star 950. A nova motocicleta obedece aos padrões custom/cruiser, com grande distância entre-eixos e baixa altura do banco e do quadro em relação ao solo, além de posição de pilotagem com braços e pernas mais esticados. É a chamada categoria longa e baixa, que tanto agrada ao consumidor americano e para onde foi claramente direcionada pela marca japonesa, embora, também, vá atingir outros mercados.

A nova Stryker 1300 chega para combater o avanço de outra japonesa, a Honda, que lançou, em janeiro de 2009, o modelo Fury 1300, que rapidamente conquistou expressiva fatia no segmento. É uma briga nipônica (até como sugere o nome, Stryker, que significa algo como pancadaria), dentro do mais cobiçado mercado custom/cruiser do mundo, que também tem a Harley-Davidson como uma espécie de competidora principal, em que as outras se baseiam. Outra característica do novo modelo é que representa uma reação da marca frente à crise mundial, que reduziu as vendas e os lucros. A nova Stryker chega com o primeiro pacote de lançamentos, que inclui a Super Ténéré 1.200, já como modelo 2012, a R-1 e a FZ-8 como modelos 2011 no mercado americano.

Estrada Com dimensões avantajadas e nada menos que 293kg, a Stryker 1300 é um modelo projetado para as estradas. De preferência bem lisinhas e sem buracos, exatamente como as pistas americanas. Para pisos com imperfeições, piloto e motos vão sofrer assim como no trânsito lento e engarrafado dos grandes centros. O grande volume e o garfo mais inclinado dificultam a circulação, que só é amenizada pela baixa altura, com banco a 660mm do solo, permitindo colocar os dois pés no chão sem qualquer problema. Na estrada, o piloto também pode contar com assento anatômico, de dois níveis, e pedaleiras posicionadas mais para frente, oferecendo mais conforto.

O figurino obedece à mesma e consagrada fórmula do segmento, com muitos cromados e motor de dois cilindros em V. A concessão fica por conta das rodas, em liga leve, com apenas cinco raios na dianteira, que tem aro de nada menos que 19 polegadas de diâmetro e pneus de perfil mais baixos. Já o pneu traseiro tem largura de 210mm, maior do que muito automóvel considerado esportivo. Além disso, o motor tem refrigeração líquida, ausente na maioria das legítimas Harley-Davidson, em quem se espelham, mas com radiador camuflado entre as vigas do quadro, sem dispensar as aletas de refrigeração dos cilindros para compor o visual.

Trator O motor mantém a quase obrigatória arquitetura de dois cilindros em V, com inclinação a 60 graus. Na alimentação, injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro. Para reduzir os níveis de vibração, a Yamaha adotou dois balanceiros ou contrapesos internos. Os dados de potência não foram divulgados, mas não fazem tanta diferença para o consumidor, que se importa mesmo com os níveis de torque, que como nos modelos do segmento são vitaminados em detrimento da potência. Basta acelerar para obter resposta, evitando as constantes trocas de marcha. Para tanto, o câmbio tem somente cinco marchas, com transmissão final por correia em vez de corrente.

A suspensão dianteira é por garfo telescópico, com tubos de 41mm de diâmetro. A suspensão traseira é do tipo mono. O freio dianteiro tem disco de 320mm de diâmetro, enquanto o traseiro tem disco de 310mm. O quadro, em tubos de aço, proporciona uma distribuição de peso na base de 45% para a dianteira e 55% para a traseira, deixando o guidão ligeiramente mais leve. O painel é em estilo vintage ou retrô, com velocímetro analógico. O tanque, com decoração tribal, tem capacidade para 15,1 litros. O para-lamas traseiro é envolvente e tem lanterna com luzes LEDs. O farol com bojo redondo e os escapes com saída dupla são cromados.